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来自 汽车 2019-10-09 16:42 的文章
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京小汽车使用未得到有效控制 专家提倡限用

27日,北京市十四届人大常委会第六次会议听取审议了副市长陈刚所作的《关于“加强城市规划管理,标本兼治缓解交通拥堵”议案办理情况》的报告。陈刚表示,小汽车使用未得到有效控制,出行比例从2003年的26.2%上升到2012年的32.6%;

郭继孚还指出,限购限行绝非要把小客车斩尽杀绝,而应当适应城市交通发展的客观规律。在中心城区,加大机动车的用车成本,限购限行,发展公共交通;而在城郊市郊等公共交通发展成本较高的地区,则应该鼓励小客车出行。“人们选择城市同时也是选择了一种生活方式,选择曼哈顿,开车很难,成本也高。而如果居住在天津的蓟县,密云,这样的公共交通成本昂贵,我认为最佳的方式还是小汽车,我们的交通应该选择地方去发展。”郭继孚这样总结。

此前北京市发布的《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》计划中,北京市环保局和北京市交通委提出更严格的机动车限购政策,并将于11月底出台,明年实施。同时,有专家表示,治理大城市的交通拥堵限购并非最终解决方案,限制用车,提高机动车使用成本同样是重要的治堵手段。

北京市副市长陈刚:小汽车使用未得到有效控制

郭继孚:限制车辆使用是有效治堵方法

近年来,交通拥堵一直困扰着京、沪等大城市。据北京交通发展研究中心发布数据显示,与去年同期相比,北京市今年上半年拥堵略有加剧。上半年北京交通指数5.0,同比增长6.4%。路网平均拥堵时间增加30分钟,每天平均堵车1小时40分钟。晚高峰严重拥堵日达到10天,比去年上半年增加两天。

对于北京交通拥堵的深层次原因,陈刚说,交通拥堵不仅是简单的交通发展问题,从城市规模、功能结构、产业布局、公共服务以及城市管理等方面,进行深入研究分析,主要有四个方面的原因:人口规模、机动车数量过快增长;单中心的城市空间布局导致城市功能过度聚集;职住不平衡、配套不健全等新城建设问题导致交通“潮汐现象”严重;城市路网和公共交通体系还有待完善。

陈刚还提到几组数据加以印证,如2012年全市常住人口达2069万人,远超出城市总体规划的调控目标;小汽车使用未得到有效控制,出行比例从2003年的26.2%上升到2012年的32.6%;73%就业、90%的优质医疗和教育资源集中在中心城内;约80%的机动车和70%的小客车出行集中在六环路以内地区;四环路内早高峰进城交通量是出城交通量的2倍,其中轨道交通超过了4倍等。

这几年,连续不断的修路扩路,高歌猛进的地铁建设,加上控制私车牌照、汽车出行限号,一涨再涨的油价、一提再提的停车费,行政的、市场的手段不断推出,都在想方设法缓解交通拥堵、提高出行便利与舒适度。此次北京等地欲“升级”征收拥堵费,也是借鉴许多国外大城市做法、由政府利用价格杠杆调节区域车流量、缓解交通拥堵的又一剂猛药。这些措施究竟效果如何,让我们拭目以待。

数据显示,在2011年之前的几年里,北京市机动车保有量猛速增长,尤其是2009年到2010年,北京市机动车从401万辆增加了79万辆,达到480万辆。

北京交通发展研究中心主任郭继孚日前对媒体表示,在美国的曼哈顿,年收入超过100万美金的人群中有77%的人没有车;而在香港,目前的机动车保有量也仅有60余万辆。相比之下,北京仅2010年一年就增加了80万辆机动车,曼哈顿、香港的收入水平均高于北京,且都不实行限购,为什么机动车的保有量却远低于北京?郭继孚告诉记者,原因在于香港的用车成本非常高。

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